Acteurs

 

Les acteurs de la controverse sont nombreux et leurs interactions multiples et complexes.

          Le premier acteur de la controverse est le consommateur. En effet, grâce à son pouvoir d'achat, il est le seul à pouvoir décider d'acheter ou non les voitures que les fabricants pourront lui proposer. Or, la communication autour des voitures électriques s’est principalement faite par l’exhibition de prototypes dans des salons. Il a ainsi été impossible pour le grand publique d’avoir conscience qu'il existait une alternative à la voiture thermique : la voiture électrique. Par exemple, pour la voiture électrique commercialisée en Californie par General Motors, 88% de la population n’avait jamais entendu parler de son existence. De plus, le consommateur a toujours considéré la voiture électrique comme un produit limité par rapport aux voitures thermiques car à leur création, les voitures électriques étaient moins rapides et avaient moins d'autonomie que les voitures thermiques. Par conséquent, le consommateur a été d’emblée rebuté par l’acquisition de la voiture électrique. On pourra ainsi considérer que les consommateurs sont en général opposés à l'utilisation de la voiture électrique comme alternative à la voiture thermique. Un récent sondage en Octobre 2010 dans le journal Metro à propos des français et de la voiture électrique a révélé que seuls 69% des français se déclarent prêts à acquérir une voiture électrique à la condition que le prix reste équivalent à celui des modèles classiques. Or, le prix d'une voiture électrique est environ deux fois supérieur à celui d'une voiture thermique.                                                                                                                  Le consommateur est d'une part influencé par les médias (journaux, internet...) qui peuvent promouvoir comme dénigrer l'image de la voiture électrique mais également par l'Etat. L'influence de l'Etat sur les différents acteurs de la controverse sera détaillée par la suite.

          Le second acteur exprimant une réticence face au développement des voitures électriques sont les compagnies pétrolières. Elles présentent le monopole de la distribution en énergie indispensable à la mobilité des individus. Il est facile de comprendre pourquoi les compagnies pétrolières tentent de mettre un frein à la commercialisation des voitures électriques. Cette nouvelle alternative au pétrole représente un danger pour ces compagnies qui désirent conserver le monopole sur la fourniture de l'énergie. En effet, l'augmentation des prix de l'essence, dûe à la raréfaction de la matière première, conduira les consommateurs à se détourner de cette solution thermique. Le consommateur se retrouve face à deux technologies. Ainsi, les compagnies pétrolières ont agi pour décourager le développement des voitures électriques sur le marché. Par exemple, en Californie, lors du lancement de l’EV1, de fausses associations de consommateurs auraient été mises en place pour protester contre le développement du véhicule électrique. Or, ces associations de consommateurs étaient largement financées par la Western States Petroleum Association, qui regroupe toute l’industrie pétrolière américaine. Ainsi, les compagnies pétrolières essayent de supprimer les possibilités d'émergence des voitures électriques.

          Le rôle des constructeurs automobiles dans le développement de la voiture électrique semble ambigu. D'une part, les constructeurs automobiles s'impliquent dans des programmes de recherche sur la voiture électrique, qui aboutissent sur l'exhibition de prototypes. D'autre part, il semblerait que ces voitures électriques ne soient pas directement créées pour être commercialisées. En effet, les programmes de recherche sur la voiture électrique servent notamment de support de communication à l’image de l’entreprise. De plus, ces programmes de recherches ont généralement pour point de départ des volontés publiques et politiques. Les liens entre les autorités publiques et les constructeurs sont en effet très étroits. Certains programmes sur la voiture électrique ont été réalisés sous une certaine contrainte par les constructeurs. Le développement de prototypes de voitures électriques était souvent la clé de l’obtention d’importantes subventions. Néanmoins, certains constructeurs annoncent la mise en place d’une stratégie totalement orientée sur le véhicule électrique. Le groupe Renault-Nissan en est un exemple. Carlos Ghosn, le PDG de Renault ne jure plus que par la voiture électrique. Il vient de présenter au salon de l'automobile de Francfort quatre modèles Renault électriques. Il dit que la voiture de demain sera électrique et présentera zéro émission. Toyota, premier constructeur mondial, oriente entièrement sa stratégie sur les moteurs hybrides et ne considère le moteur tout-électrique que comme un second choix. L’ensemble des autres grands constructeurs (PSA, VW, Ford, GM…) considèrent manifestement le véhicule électrique comme un simple segment du marché de demain pour une utilisation citadine et privilégient le développement d’un ensemble de solutions correspondant chacune à un mode d’utilisation différent.

          La mise sur le marché de voitures électriques est un changement important pour les différents acteurs que nous avons précédemment cités : les consommateurs, la construction automobile et l’industrie pétrolière, qui opposent une importante résistance au changement. Le rôle de l'Etat est de mettre en place les outils (réglementation, taxation ou les incitations fiscales), pour lever les barrières au développement d’un marché du véhicule électrique. Dans un premier temps, l’Etat doit prendre des mesures fiscales pour permettre la diffusion de ces innovations. L’Etat doit également donner des garanties sur sa volonté de faire naître un changement en précisant un plan sur le long terme, afin que les entreprises puissent engager leurs mutations. L'Etat peut aussi fixer le tarif de l'électricité.

          L'UFE (Union Française de l’Electricité) regroupant la Compagnie Nationale du Rhône, DK6, EDF, EDF Energies Nouvelles, Snet Electricite (Groupe E.on France), ERDF, les Entreprises Locales d’Energie, France Hydro Electricité, POWEO, RTE, la Société Hydro Electrique du Midi, GDF SUEZ, le Syndicat des Energies Renouvelables, l’Union Nationale des Entreprises Locales de l’Electricité et du Gaz, Electrabel (Groupe GDF SUEZ), est fortement engagée dans la promotion du véhicule électrique. 

          Le Groupe EDF est doté d’une solide expérience dans l’exploitation du véhicule électrique et de bornes de charge, d’une expertise technique et scientifique reconnue, tant dans les batteries que dans les infrastructures, et d’une capacité de production d’énergie bas-carbone unique en Europe occidentale. Les bornes de recharge jouent un rôle crucial pour le développement des véhicules électriques. Grâce à des années d’investissements en recherche et développement, et à la coopération menée de longue date avec les constructeurs de véhicules électriques, EDF est aujourd’hui un expert incontesté en matière de systèmes de recharge. C’est à ce titre qu’EDF a été désigné par le gouvernement français chef de file de l’industrie française dans le groupe de travail franco-allemand chargé de proposer ce que sera la prise européenne de demain. Les standards et les normes concernant le véhicule et l’infrastructure sont en cours de définition. EDF a choisi de s’associer à des constructeurs pour mener des expérimentations, afin de valider les hypothèses, de tester, comparer et évaluer les modèles économiques et les solutions techniques proposées par les constructeurs et les divers acteurs et opérateurs concernés, qu’il s’agisse des collectivités locales, des distributeurs d’électricité, des gestionnaires d’espaces publics etc.

          L'Etat fixe également la fiscalité et les collectivités construisent des infrastructures (comme cela est le cas en Israel avec le projet "Better Place" ). L'Etat a donc un rôle non négligeable, car il peut avoir une influence sur le besoin de la population d'acheter des voitures électriques, sur les plans économique et pratique.

          Mais ceci n'est pas l'unique rôle de l'Etat. En effet c'est également lui qui finance la plupart des recherches sur les émissions en C02 des voitures électriques, et qui les compare à des voitures à essence classiques ; et c'est aussi lui qui passe commande aux constructeurs pour certains projets comme Autolib', mené par Vincent Bolloré. La ville de Paris prévoit de créer un réseau de mise à disposition de voitures électriques au grand public, s'inspirant du Vélib'. Ce projet, qui est actuellement en cours, montre que la voiture électrique peut être mise à disposition du grand public, mais dans un cadre différent de celui de l'usage "classique" d'une voiture. Grâce à Autolib', un usager pourra avoir un véhicule à sa disposition, pour des durées allant de quelques heures à quelques jours. Le projet est sûr d'être un succès, comme indiqué sur le site de la Mairie de Paris : "4 millions de Franciliens sont favorables au concept, 2,5 millions ont l'intention d'utiliser Autolib'. Une vraie demande fait jour."

          Le ministre de l'écologie Jean-Louis Borloo soutient vivement le développement de la voiture électrique sur le marché. Le 13 Avril 2010, Jean-Louis Borloo a signé une charte avec 12 communautés territoriales, et Renault et PSA. Les premières s’y engagent à installer des prises de recharge accessibles au grand public, les seconds à livrer un minimum de 60 000 voitures, dès maintenant jusqu'en 2012. La charte signée le 13 avril prévoit ainsi :

  • La publication, en octobre 2010, d’un "livre vert" regroupant l’ensemble des décisions opérationnelles pour le déploiement des infrastructures de recharge.
  • L’installation de prises de recharge à Aix, Angoulême, Bordeaux, Grenoble, Le Havre, Nancy, Nice, Orléans, Paris, Rennes, Rouen et Strasbourg.
  • La mise à disposition de 60 000 véhicules électriques par les constructeurs, dont 40 000 par Renault et 20 000 par PSA.

En échange, un groupement présidé par la Poste et réunissant une vingtaine de grandes entreprises (comme ADP, Air France, Areva, Bouygues, Eiffage, France Télécom, Suez environnement, Veolia…) s’engage à faire une commande groupée de quelques 50 000 véhicules « zéro émissions » à condition qu’elles offrent une autonomie minimum de 150km. Jean-Louis Borloo prévoit ainsi 4,4 millions de prises en 2020. L’Etat parie sur la circulation de 2 millions de véhicules électriques en 2020. Environ 4,4 millions de prises seront nécessaires. Selon les calculs, 95 % des charges seront effectuées à domicile et au bureau. Le reste, à l’extérieur. Sur les 4,4 millions de prises, la moitié se trouve chez les particuliers. Seul impératif, respecter les normes. Deux millions seront présentes dans les entreprises et les commerces. Et 400 000 prises fleuriront en 2020 sur la voirie et dans les parkings publics. Aux communes de décider de leurs emplacements. L’Etat et les collectivités y consacreront 1,5 milliard d’euros. Le plan prévoit :

  • « 350 000 batteries en 2015. » C’est un projet commun à Renault, à Nissan et au Commissariat à l’énergie atomique (CEA), auquel l’Etat participe. L’objectif est de créer une filière française de batteries lithium-ion, de la recherche à la production (grâce à une nouvelle usine Renault employant 300 personnes à Flins en 2012). L’objectif : «100 000 batteries en 2012, 350 000 en 2015.» Cette mesure prévoit un investissement de 600 millions d’euros.
  • « 750 millions d’euros pour adapter le réseau. » Cette somme sera investie d’ici à 2020 – dont 145 millions d’ici à 2015 – pour « agrandir les tuyaux » et acheminer l’électricité aux bornes. Ces travaux seront coordonnés par ERDF, filiale d’EDF, dans le cadre d’une mission de service public.

Jean Louis Borloo refuse de s’engager à long terme sur la stabilité des 5000 euros d’aide fiscale qui permettront aux voitures électriques d’afficher un prix public comparable à celui d’une voiture thermique. "Cette aide est garantie jusqu’en 2012. Au-delà, nous aviserons. Il y aura toujours quelque-chose, mais je ne sais pas combien." Interrogé à ce propos, Patrick Pelata, le N°2 de Renault, va dans le même sens : "L’industrie de la voiture électrique ne pourra pas être indéfiniment subventionnée. Notre volonté est de parvenir à baisser peu à peu nos prix de revient de façon à ce que ces aides puissent progressivement s’évaporer."

 

 

          Enfin, les ONG et associations de protection de l’environnement (Greenpeace, Environmental transport, going-electric…) plébiscitent le véhicule électrique à condition que l’électricité soit produite de manière propre et dénoncent le véhicule électrique s’il est alimenté par une électricité issue des centrales à charbons ou des centrales nucléaires.

 

 

Cependant, seuls les consommateurs auront le dernier mot. Le véhicule de demain devra être propre mais aussi pratique, accessible financièrement et doté de capacités correspondant à ses besoins.

Créer un site gratuit avec e-monsite - Signaler un contenu illicite sur ce site

×